Fuente: noticiariobarahona.com
Autor:David Ramírez
¿Por qué fracasó el proyecto del ferrocarril de Barahona? Es la
pregunta que muchos investigadores de la historia y evolución de nuestra
provincia se formulan cuando tratan de analizar a fondo las causas,
tanto sociales, como políticas y económicas, que llevaron al traste con
tan ambicioso proyecto.
La idea de construir una infraestructura ferroviaria para “transportar la gran riqueza” de Neiba y Barahona y exportarla a través de nuestro puerto, no solo fue defendido e impulsado por figuras políticas como Gregorio Luperón, sino también por intelectuales liberales de aquella época, como Eugenio María de Hostos y Francisco Gregorio Billini, que pensaban que semejante proyecto traería para ambos pueblos “los elementos del progreso y la civilización”.
Construir infraestructuras ferroviarias para facilitar el transporte de mercancías y personas, pero que a la vez enlazada pueblos y ciudades del interior, nació muy poco tiempo después de la fundación del Estado Dominicano. El hecho que las producciones de las ciudades no estuvieran cercanas a los puertos naturales y que carecieran de medios de comunicación hizo, como afirmara Hoetink en su libro “El pueblo dominicano, 1850-1900”, que las regiones llevaran una existencia casi autárquica, que no permitía la producción para un mercado interno o externo.
Se conocen que hubo aproximadamente doce proyectos ferroviarios desde el nacimiento des Estado Dominicano.De estos proyectos, apenas dos lograron cristalizarse que fueron, el ferrocarril Sánchez – La Vega y el de Puerto Plata – Santiago.
Contrario a lo que muchos historiadores tradicionalistas de Barahona han sostenido por largos años en forma equivoca, la iniciativa para construir una vía ferroviaria que uniera todas las poblaciones del Sur, nació de la mano del comerciante dominicano, pero de origen inglés, Teodoro Stanley Heneken.
En 1865 la Junta de Gobierno, encabezada por Benigno Filomeno Rojas, le concedió a T.S.Heneken el privilegio para instalar un ferrocarril “con todos los ramales y las prolongaciones que juzgue necesario”. (Ver Colección de leyes, decretos y resoluciones emanadas de los Poderes Legislativo y Ejecutivo de la República Dominicana tomo 4 páginas 352,353.358 y 683) desde San Cristóbal, pasando por Azua, hasta llegar al poblado de Neiba.
Lamentablente, T.S Heneken, al igual que Benigno Filomeno Rojas, fallecieron sospechosamente ese mismo año . Su muerte truncó los sueños y esperanzas de muchos pueblos y poblados importantes de la zona Sur que veían en este proyecto el final de su aislamiento y miseria.
Debo aclarar que, por su participación en la Guerra de la Independencia y de la Restauración, algunos historiadores tradicionales llegan a la exageración al calificar a T.S Heneken como un “prócer”, pero la verdad es que ese comerciante de la madera fue un “patriota por conveniencia”, un “lobista” de usureros ingleses, como el nefasto Edward Hartmont. T.S Heneken llegó a ocupar importantes cargos en la cartera exterior de varios gobernantes que se sucedieron antes y durantes la Guerra de la Restauración.
El proyecto ferroviario de 1865 de Heneken, al parecer no incluía una estación para la Común Barahona (entonces perteneciente a Azua), tal vez por encontrarse escasamente poblado, constituido por bohíos dispersos, y porque no representaba importancia económica para la época, ya que ni siquiera su puerto se encontraba habilitado.
Pero al año siguiente la situación cambia favorablemente para Barahona .En 1866 durante el mandato del caudillo Buenaventura Báez, un viejo proyecto anulado y que durante mucho tiempo estuvo empantanado en una especie de limbo, “revive” ese mismo año. José María Cabral, siendo a la sazón Ministro de Guerra del caudillo, le concede nuevamente al norteamericano David Hatch el privilegio de explotar las minas de sal en Las Salinas de Neiba, pero con el añadido de poder construir un “camino de hierro” desde las minas hasta el puerto de Barahona para que sirviera de “trafico”, sin especificar tal vez si era de mercancías o pasajeros.
Hatch, fue un comerciante radicado en Azua, cuyos negocios estuvieron ligados por muchos años a las familias de los Báez y los Cabral, por tal razón, se había ganado la confianza de ambos grupos familiares.
El interés de Hatch por esas minas de sal databa de varios años atrás. El 5 de marzo de 1863, recibió un permiso del entonces gobernador español Capitán Felipe Ribero para realizar un “estudio de la vía fluvial y marítima”. Después, el 3 de febrero de 1866, otro gobernador nombrado por la corona española, Capitán Carlos de Vargas, le concede el permiso para la explotación de la “sal gemma” en Las Salinas de Neiba, despojando arbitrariamente a la familia Ferrero del derecho que poseían sobre de los terrenos y explotación de las minas en esa zona.
Algunos historiadores barahonero llegan a juzgar a David Hatch como un comerciante “irresponsable” o “negociante sin escrúpulos” por no haber cumplido con los plazos establecido por el Estado para la explotación de las minas y la construcción de ferrocarril. Pero ignoran o pasan por alto eventos azarosos que le ocurrieron a ese comerciante que le costaron sus bienes, pena de cárcel y hasta el exilio.
Su posición en la “Guerra de los seis años” al lado de Cabral y su conocimiento de los planes anexionistas de Báez, se convirtió en su mayor desgracia. Su caso, incluso, fue abordado en 1870 por el Congreso de los Estados Unidos en un “Report” de una Comisión Especial de la “House of Representative”, creando una pequeña crisis diplomática y en un breve tropiezo para Buenaventura Báez en su deseo de anexionar nuestra patria a los EEUU.
La pesadilla de Hatch y su afán por construir el ferrocarril Barahona-Neiba será el tema de nuestra segunda parte.
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