Historia del ferrocarril de Barahona (quinta y última parte)
POR DAVID RAMIREZ
Tomado de: ECOS DEL SUR.
El 6 de Julio de 1915,el Congreso Nacional, aprueba el contrato entre el Estado Dominicano y el señor Gustavo Féliz para la construcción de un tranvía de tracción eléctrica entre la ciudad de Barahona y las poblaciones de Cabral y Fundación.De este tranvía se sabe muy poco. Al parecer nunca se dio inicio a la obra pero hasta donde sabemos, este fue el último contrato que firmó el Estado con el sector privado para la construcción de un ferrocarril de pasajeros y mercancías en Barahona.
Con la llegada al poder Rafael Leónidas Trujillo en 1930, en su condición de presidente, despojó a la familia Ferrero los derechos sobre las minas de sal en Las Salinas de Neiba, al año siguiente prohibió por Ley la producción y consumo de sal marítima a fin de que la población se viera obligada a consumir la sal de esas minas (Ver Moya Pons Historia de la República Dominicana, Volumen 2), esta decisión posibilitó el establecimiento de un monopolio.
Pero la explotación y transportación de la sal fueron muy rudimentarias durante dos décadas. El transporte de la sal se realizaba en camiones desde las minas en Neiba hasta el puerto de Barahona .En 1950 el Trujillo comenzó a mecanizar la explotación de las minas (proceso, empaque y comercialización), y en 1952 puso en funcionamiento el ferrocarril para transportar la sal y el yeso hasta Barahona. Trujillo compró dos locomotoras diesel— eléctricas con capacidad de 20 toneladas cada uno. Cada locomotora podía acarrear 20 vagones, llevando un total de 400 toneladas.
Los rieles del ferrocarril de la mina de sal y yeso de Las salinas fueron parte de los que Trujillo desmanteló a partir de 1951 de la quebrada empresa Ferrocarril Central Dominicano que tenía las rutas Santiago Puerto Plata y Sánchez – La Vega. Esos rieles también fueron utilizados para el ferrocarril del ingenio azucarero Central Rio Haina. Por obra del destino, fue el dictador quien hizo realidad el sueño de Davis Hatch de transportar la sal de Neiba hasta el puerto de Barahona, pero lamentablemente llegó a concretarse 89 años después cuando el apogeo de sal yodada en el mercado internacional comenzaba agotarse.
A partir de 1917, las tropas de ocupación norteamericana comenzaron a construir carreteras desde Santo Domingo hacia el interior del país, lo cual el transporte por esa vía terminó por sellar la suerte de los proyectos ferroviarios y de los que estaban en funcionamiento. La versatilidad, la rapidez y los costos operativos de los camiones pronto hicieron que los productores y comerciantes se inclinaran por este nuevo medio de transporte (Ver Moya Pons “Historia de la República Dominicana tomo 2”).
¿Cuál fue la posición de la clase política y comercial de Barahona frente a los proyectos ferroviarios? En 1927, se inicia la construcción de la carretera Azua-Barahona en diversas etapas hasta su inauguración el 7 de agosto de 1938, pero antes de esa fecha la mayor parte de la economía de la ciudad dependía del puerto para exportar o importar sus productos. Las mercancías que entraban o salían del puerto y eran transportadas desde y hacia a los pueblos cercanos, como Neiba, Enriquillo, Cabral, Paraíso hasta San Juan de la Maguana, se hacía en recuas de mulos y caballos ya que para esos lugares no había otro medio de transporte.
Uno de los detalles que debemos tomar en cuenta fue la aparente apatía de la pequeña burguesía local de esa época por los ferrocarriles para el transporte de mercancías. Cuando Hatch y luego Read plantearon sus proyectos ferroviarios, Barahona era una Común de Azua o Distrito Marítimo, pero con un bajo nivel educativo (de trescientos habitantes en la cabecera, apenas sabían leer y escribir diez o tal vez quince personas), ni siquiera un adulto promedio sabía a ciencia cierta lo que era el ferrocarril.
La mayoría de los “notables” de nuestro pueblo eran personas muy conservadoras, su supervivencia económica y política estaba ligada al caudillismo tradicional, controlaban las pocas instituciones establecidas en la Común, como el Ayuntamiento. Cuando Davis Hatch retomó su proyecto ferroviario en 1874, en Barahona se vivía una etapa de la historia donde la independencia política y económica de Azua era lo más importante para el naciente sector capitalista comercial y agroindustrial de la Común y porque la pequeña burguesía estaba muy ligada al baecismo. Para desgracia de Hatch y otros inversionistas que asumieron su proyecto, la clase política de azua estratégicamente utilizó el ferrocarril como moneda de cambio para convencer a los comerciantes de que ese proyecto era más factible en término económico y social para la Común de Barahona que convertirse en Distrito Marítimo.
Para la naciente pequeña burguesía barahonera, como Sylvain Coiscou, Prosper Damirón y especuladores como Juan Paris, o Jaime Mota (que eran compradores directo y apropiadores directo del proceso de producción interna), el convertir la Común Barahona en un Distrito Marítimo era su prioridad, porque podían ser beneficiados económicamente del desarrollo de nuevas fuentes de importación y exportación.
Fue por eso y sólo por eso que Coiscou, Damirón, Mota entre otros, hicieron suya la demanda del Distrito Marítimo, no por las fábulas “desarrollistas” que sobre ellos escriben y defienden como verdad dogmática algunos historiógrafos barahoneros.
Al parecer a estos “prohombres” o “notables” de aquella época no les interesaba un proyecto ferroviario desde Neiba porque entendían que su producción estaba próxima al puerto, en las montañas cercanas a Barahona o en los pueblos ubicados en la zona costera, como Petti Trou. Preferían los primitivos medios de transporte para sus productos (en recuas de caballos y mulos), que ponerse en el camino del progreso y la modernidad, como el ferrocarril, uno de los más revolucionarios inventos de todos los tiempos.
El 6 de Julio de 1915,el Congreso Nacional, aprueba el contrato entre el Estado Dominicano y el señor Gustavo Féliz para la construcción de un tranvía de tracción eléctrica entre la ciudad de Barahona y las poblaciones de Cabral y Fundación.De este tranvía se sabe muy poco. Al parecer nunca se dio inicio a la obra pero hasta donde sabemos, este fue el último contrato que firmó el Estado con el sector privado para la construcción de un ferrocarril de pasajeros y mercancías en Barahona.
Con la llegada al poder Rafael Leónidas Trujillo en 1930, en su condición de presidente, despojó a la familia Ferrero los derechos sobre las minas de sal en Las Salinas de Neiba, al año siguiente prohibió por Ley la producción y consumo de sal marítima a fin de que la población se viera obligada a consumir la sal de esas minas (Ver Moya Pons Historia de la República Dominicana, Volumen 2), esta decisión posibilitó el establecimiento de un monopolio.
Pero la explotación y transportación de la sal fueron muy rudimentarias durante dos décadas. El transporte de la sal se realizaba en camiones desde las minas en Neiba hasta el puerto de Barahona .En 1950 el Trujillo comenzó a mecanizar la explotación de las minas (proceso, empaque y comercialización), y en 1952 puso en funcionamiento el ferrocarril para transportar la sal y el yeso hasta Barahona. Trujillo compró dos locomotoras diesel— eléctricas con capacidad de 20 toneladas cada uno. Cada locomotora podía acarrear 20 vagones, llevando un total de 400 toneladas.
Los rieles del ferrocarril de la mina de sal y yeso de Las salinas fueron parte de los que Trujillo desmanteló a partir de 1951 de la quebrada empresa Ferrocarril Central Dominicano que tenía las rutas Santiago Puerto Plata y Sánchez – La Vega. Esos rieles también fueron utilizados para el ferrocarril del ingenio azucarero Central Rio Haina. Por obra del destino, fue el dictador quien hizo realidad el sueño de Davis Hatch de transportar la sal de Neiba hasta el puerto de Barahona, pero lamentablemente llegó a concretarse 89 años después cuando el apogeo de sal yodada en el mercado internacional comenzaba agotarse.
A partir de 1917, las tropas de ocupación norteamericana comenzaron a construir carreteras desde Santo Domingo hacia el interior del país, lo cual el transporte por esa vía terminó por sellar la suerte de los proyectos ferroviarios y de los que estaban en funcionamiento. La versatilidad, la rapidez y los costos operativos de los camiones pronto hicieron que los productores y comerciantes se inclinaran por este nuevo medio de transporte (Ver Moya Pons “Historia de la República Dominicana tomo 2”).
¿Cuál fue la posición de la clase política y comercial de Barahona frente a los proyectos ferroviarios? En 1927, se inicia la construcción de la carretera Azua-Barahona en diversas etapas hasta su inauguración el 7 de agosto de 1938, pero antes de esa fecha la mayor parte de la economía de la ciudad dependía del puerto para exportar o importar sus productos. Las mercancías que entraban o salían del puerto y eran transportadas desde y hacia a los pueblos cercanos, como Neiba, Enriquillo, Cabral, Paraíso hasta San Juan de la Maguana, se hacía en recuas de mulos y caballos ya que para esos lugares no había otro medio de transporte.
Uno de los detalles que debemos tomar en cuenta fue la aparente apatía de la pequeña burguesía local de esa época por los ferrocarriles para el transporte de mercancías. Cuando Hatch y luego Read plantearon sus proyectos ferroviarios, Barahona era una Común de Azua o Distrito Marítimo, pero con un bajo nivel educativo (de trescientos habitantes en la cabecera, apenas sabían leer y escribir diez o tal vez quince personas), ni siquiera un adulto promedio sabía a ciencia cierta lo que era el ferrocarril.
La mayoría de los “notables” de nuestro pueblo eran personas muy conservadoras, su supervivencia económica y política estaba ligada al caudillismo tradicional, controlaban las pocas instituciones establecidas en la Común, como el Ayuntamiento. Cuando Davis Hatch retomó su proyecto ferroviario en 1874, en Barahona se vivía una etapa de la historia donde la independencia política y económica de Azua era lo más importante para el naciente sector capitalista comercial y agroindustrial de la Común y porque la pequeña burguesía estaba muy ligada al baecismo. Para desgracia de Hatch y otros inversionistas que asumieron su proyecto, la clase política de azua estratégicamente utilizó el ferrocarril como moneda de cambio para convencer a los comerciantes de que ese proyecto era más factible en término económico y social para la Común de Barahona que convertirse en Distrito Marítimo.
Para la naciente pequeña burguesía barahonera, como Sylvain Coiscou, Prosper Damirón y especuladores como Juan Paris, o Jaime Mota (que eran compradores directo y apropiadores directo del proceso de producción interna), el convertir la Común Barahona en un Distrito Marítimo era su prioridad, porque podían ser beneficiados económicamente del desarrollo de nuevas fuentes de importación y exportación.
Fue por eso y sólo por eso que Coiscou, Damirón, Mota entre otros, hicieron suya la demanda del Distrito Marítimo, no por las fábulas “desarrollistas” que sobre ellos escriben y defienden como verdad dogmática algunos historiógrafos barahoneros.
Al parecer a estos “prohombres” o “notables” de aquella época no les interesaba un proyecto ferroviario desde Neiba porque entendían que su producción estaba próxima al puerto, en las montañas cercanas a Barahona o en los pueblos ubicados en la zona costera, como Petti Trou. Preferían los primitivos medios de transporte para sus productos (en recuas de caballos y mulos), que ponerse en el camino del progreso y la modernidad, como el ferrocarril, uno de los más revolucionarios inventos de todos los tiempos.
Ni siquiera los llamados a colectas publicas de Francisco Billini en agosto de 1887 para que la pequeña burguesía de Barahona aportaran 1,000 o 1,500 pesos por milla a cambio de un incentivo del 20% durante un número de años, de los derechos de importación y exportación que se recaudarían por la aduana, fueron motivos suficientes para que se integraran a los proyectos ferroviarios que se habían planteado a lo largo de los años en Barahona.
En los lugares donde se introdujo el ferrocarril, se produjo una revolución económica con la expansión de la producción agrícola, se inició un verdadero progreso, reajustando la vida de sus habitantes. En cambio, desde el nacimiento del Estado Dominicano, hasta la creación del Distrito Marítimo en 1881, lo que hoy se conoce como Barahona, vegetó por largos años, sin la ayuda de un gobierno que la sacara del marasmo en la que se hundía producto de la despoblación, guerras y pobreza.
Barahona definitivamente llegó tarde a la era del ferrocarril, cuando a mediados del siglo pasado ya el transporte por carretera se estaba imponiendo en el mundo. Como dije al principio, un ferrocarril era la la forma más adecuada y eficiente, para transportar los productos mineros y agropecuarios hacia el puerto marítimo abierto a las importaciones y exportaciones.
Barahona pudo haberse convertido en la capital indiscutible de todo el Valle de Neiba ya que,el ferrocarril, era también el vínculo indispensable para poner en contacto las poblaciones distantes. De haberse construido el ferrocarril de Hatch o Read,Barahona hubiese alcanzado o superado en progreso cualquier ciudad del Valle del Cibao.
NOTA: Este articulo es un resumen extraído del ensayo "Historia de Ferrocarriles en Barahona: Proyectos y sueños olvidados" del mismo autor.
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