Historia del ferrocarril de Barahona, (Segunda y Tercera Parte)‏

Historia del ferrocarril de Barahona, (Segunda y Tercera Parte)‏

POR DAVID RAMÍREZ
Tomado de:noticiariobarahona.com

Desde 1865 hasta mitad del siglo XX, se aprobaron varios proyectos ferroviarios tomando en cuenta a Barahona como eje principal. Esos proyectos, de haberse hecho realidad, hubiesen significado una revolución económica, política y social, ya que habría trasladado a Barahona todo el comercio de la parte Suroeste y convertirla en la capital indiscutible del valle de Neiba. Los proyectos de  ferrocarriles estaban orientados a favorecer el transporte de los recursos mineros y agropecuarios hasta nuestro puerto, en especial la sal, madera, café, azúcar, miel, plátano, cuero, etc. La mayoría de esos proyectos ferroviarios, tanto privados como estatal, terminaron en fracasos por distintas circunstancias.

A excepción del proyecto del ferrocarril que le fue aprobado a T.S. Heneken en 1865 (un proyecto “natimuerto”), que debía recorrer todas las fincas agrícolas, ganaderas y cañaverales desde San Cristóbal, pasando por Azua hasta Valle de Neiba, los ferrocarriles aprobados no estaban orientados al transporte de pasajeros, sino para mercancías, la sal o la caña de azúcar.

Tenía su razón de ser, una locomotora para el transporte de mercancías y pasajeros, que en aquella época era de vapor, necesitaba un mantenimiento “bastante elevado” para poder funcionar de forma rentable. Debo aclarar que la construcción de un ferrocarril no es una tarea fácil, aparte de requerir muchos recursos financieros y humanos, tenía que estar dotado de un estudio topográfico, el acceso a lo largo del tramo de hombres, disponibilidad de materiales y maquinarias para vencer numerosos y difíciles obstáculos (como el desbroce y tala de la vegetación, nivelar terrenos, etc), un ferrocarril era y sigue siendo, una empresa asombrosa y titánica.

 Lamentablemente,  de esos proyectos tenemos pocas informaciones fiables (presupuesto, financiamiento, trazado viario, terrenos comprometidos, etc.), porque no todas las documentaciones están disponibles al público tan fácilmente y, en parte, al escaso interés que han prestado algunos historiógrafos barahoneros.

Uno de los contratos que llama poderosamente nuestra atención ha sido el concedido al inversionista norteamericano  Davis Hatch el 27 de septiembre de 1866, (que meses antes, el 3 de febrero, había sido anulado por Báez). Esta concesión, desde el inicio estuvo llena de escollos y, por razones políticas y financieras, creó una situación diplomática que merece ser tratado de forma muy diferente de los otros proyectos ferroviarios que fueron aprobados a lo largo de los años.

El caso Hatch fue abordado por el Congreso de los Estados Unidos en 1870, donde, en uno de los interrogatorios, el inversionista norteamericano acusó a Báez de ser caprichoso, engañoso y deshonesto, dejando al  descubierto las intrigas, los abusos y atropellos del régimen caudillista contra sus opositores políticos.

Una vez que le fue aprobado al señor Hatch el contrato de explotación de las minas de sal en Las Salinas de Neiba y la instalación de una vía ferroviaria para su transporte hasta el puerto de Barahona, al inversionista se le dio un plazo de seis meses para iniciar la obra, pero no cumplió el compromiso. Durante el interrogatorio en el Congreso de los Estados Unidos en 1870, el inversionista alegó no haber cumplido con el inicio de los trabajos por estar reuniendo en el territorio norteamericano el capital para conformar la empresa y comprar las maquinarias.

Hatch culpó también al Estado Dominicano por  el atraso del proyecto ya que no honró su compromiso de garantizarle, por la vía legal, la explotación de las minas sin la oposición de sus antiguos propietarios (los Ferreros),  y el acceso a los terrenos públicos y particulares donde se instalarían las vías férreas (ver interrogatorio de Hatch en el reporte del Congreso de los EEUU). Curiosamente, ese reporte fue considerado por el Presidente Báez como una "vulgar intromisión" en los asuntos internos del país en el momento que estaba negociando la entrega de nuestra soberanía a los Estados Unidos.

Lo cierto es que luego de derrocado José María Cabral y dos años después, en 1868, cuando Buenaventura Báez accede la Presidencia, Hatch, asume en una actitud de franca “rebeldía” y oposición tenaz contra el caudillo Báez. El poeta Pedro Mir, achaca su postura al conocimiento que tenía de los más íntimos secretos de las negociaciones de Báez para anexionar al país (ver Pedro Mir “Noción de período en la historia dominicana”), pero a ciencia cierta, esa malquerencia ó enemistad profunda de Hatch contra  Báez nadie conoce los detalles. Davis Hatch se involucró, aparentemente, en la llamada “Guerra de los seis años” apoyando logísticamente a las tropas de los generales José María Cabral y Gregorio Luperón.

En 1868, Davis Hatch fue apresado por primera vez por el gobierno de Báez en la ciudad de Barahona, por alojar durante un tiempo en su residencia al General Cabral y su alta oficialidad, pero liberado con la promesa  que “ni directa ni indirectamente, no intervendrá, ni se mezclará, en los asuntos políticos de este país”. Pero a los pocos meses, en 1869, fue  apresado y acusado por un Consejo de Guerra baecista de brindarle apoyo logístico al general Cabral cuando este asaltó y ocupó la ciudad de Azua. Entre las evidencias presentadas en su contra estuvo la incautación en su residencia de Barahona de cartuchos y cajas de pólvora.

El gobierno de Báez sentenció a Davis Hach a la pena capital ( Mu-Kien Adriana Sang  en su libro “Buenaventura Báez, el caudillo del Sur: 1844-1878” en las paginas 133 y 210 revela la presencia de Hatch en la cárcel de Azua), y le embargó todos sus bienes, por consiguiente, se le anuló el contrato de explotación de las minas de sal que le había concedido Cabral en Las Salinas y la instalación de la vía ferroviaria Barahona-Neiba. Por presiones de EEUU, el caudillo Buenaventura Báez liberó a Hatch en 1870, pero le obligó a retornar a su país en calidad de exilio.

 La defensa asumida por el gobierno de Báez frente a las denuncias de crueldad humana y violación de contrato por parte del Estado Dominicano realizada por Davis Hatch, estuvo basada en que el inversionista mintió al alegar que había descubierto las minas de sal en Las Salinas y que el gobernador de España le hubiese otorgado derecho de explotación, acusándolo de haberse confabulado con José María Cabral, para realizar una “expoliación escandalosa” de ese recurso minero de la familia Cerrero o Ferrero.

El gobierno anexionista de  Báez también acuso al señor Hatch de haber violado la “soberanía nacional” (¿?) al inmiscuirse en la situación política interna del país. (Ver carta de Félix María del Monte enviada al Congreso de los Estados Unidos el 8 de febrero de 1870).

 Ya con Buenaventura Báez fuera de la presidencia y debido a las presiones de los Estados Unidos y de los tribunales de ese país, el presidente Ignacio María González restituye el 7 de octubre de 1874 el contrato de concesión de explotación de las 8 minas de sal gemma en Las Salinas y la construcción de la vía ferroviaria a David Hatch, esta vez otorgándole un plazo de un año para el inicio de las obras y los derechos por cincuenta años para explotarla, contrato que hasta Báez respetó cuando regresó, en su breve periodo, a la presidencia en 1876.

Fueron tantas las esperanzas que tenía puesta el gobierno en el proyecto de Hatch que, partiendo del inminente trazado del ramal ferroviario, el 22 de septiembre de 1875 habilitó el puerto de Barahona, decretando que el lugar estaba abierto al comercio de exportación. En vista de que Hatch incumplió con el plazo acordado, en 1878 el gobierno de González le concede un nuevo plazo de 9 meses (ver Welnel Darío Féliz “Historia de Barahona 1801-1900).

La verdad es que para esa fecha Davis Hatch no tenía capital y para salvarse de una ruina segura, su única posibilidad para poner en marcha su anhelado proyecto minero y ferroviario era la de asociarse con inversionistas nacionales y extranjeros. Cuando el costo de construir el ferrocarril Barahona-Neiba se hizo evidentemente imposible y dándose cuenta que no podía canalizar un volumen considerable de recursos humanos y financiero para la explotación de las minas de sal en Las Salinas, el señor Hatch decide olvidarse de su proyecto minero y ferroviario. Los planes de Davis Hatch fracasaron y la Compañía que había creado se disolvió.

Durante el Gobierno Provisional, establecido en Puerto Plata, en 1879, el general Gregorio Luperón, por consideraciones políticas y tal vez para redimir a Davis Hatch, asume el control de su proyecto ferroviario. El abril de 1880 en un discurso ante  el Congreso,  Luperón anuncia que el ferrocarril Barahona-Neyba  "se realizaría en poco tiempo", esa promesa no llegó a cumplirse, dejándole esa responsabilidad al próximo gobierno que se instalaría el 1 de septiembre de ese año.

Casi un año después, el 12 de febrero de 1881, el contrato de explotación de las minas y la construcción de la vía ferroviaria otorgado a Davis Hatch, fue anulado por el presidente Fernando Arturo de Meriño.

En la cuarta  y última parte hablaremos sobre otros proyectos ferroviarios y el papel asumido por la clase política y económica de Barahona.